Marklin 38201

18 201 – La Stella della Locomotiva a Vapore Verde
Appartiene sicuramente alle locomotive a vapore più famose e impressionanti: la locomotiva per treni rapidi con numero di serie 18 201, che dal 1961 fu la stella della Ferrovia Tedesca del Reich nella DDR. Ora entra nel programma Märklin un modello finemente dettagliato di questa leggendaria locomotiva – nella versione verde con tender ausiliario, che soprattutto dopo la riunificazione della Germania Ovest ed Est in tutta la Germania ed in numerosi paesi vicini ha reso possibili spettacolari lunghi viaggi. La bella e nuova Märklin 18 non è quindi solo un modello meraviglioso, ma può anche essere impiegata universalmente attraverso temi ed epoche ed è quindi un vero tesoro in ogni parco macchine di locomotive Märklin.

Prototipo: Locomotiva a vapore per treni rapidi 18 201 con alimentazione principale a gasolio e tender ausiliario. Ex locomotiva della Ferrovia Tedesca del Reich della RDT (DR/DDR), che fu costruita come locomotiva sperimentale della VES-M Halle, Germania (Saale) (Dipartimento Ricerca e Sviluppo Ferroviario Gestione delle Locomotive) con parti delle numeri 61 002 e H45 024. Condizioni di esercizio intorno al 2017, poiché veniva utilizzata per trainare treni speciali.

Attrezzatura completamente nuova.
Costruzione metallica particolarmente complessa.
Una varietà di dettagli applicati separatamente.
Incluso gruppo fumogeno installato in fabbrica e scarico fumi dinamico che varia con la velocità della locomotiva.
L'illuminazione della cabina e le luci del carrello possono essere controllate separatamente in modalità digitale.
Agganci corti operativi e conduttori di corrente sul tender e sul tender ausiliario inclusi.
Con Decoder Digital mfx+ ed estese funzionalità di esercizio luminose e sonore.
Altezza dei respingenti della locomotiva e del tender conforme al NEM.

Modello: Con Decoder Digital mfx+ ed estese funzionalità luminose e sonore. Dispone inoltre di propulsione controllata ad alta efficienza con volano nella caldaia. 3 assi motorizzati. Pneumatici da trazione. La locomotiva e il tender sono costruiti principalmente in metallo. Nella locomotiva è montato di serie un generatore di fumo. Dispone di scarico fumi dinamico che varia con la velocità della locomotiva ed è controllato digitalmente. I tre fari cambiano con la direzione di marcia, funzionano in modo convenzionale e possono essere controllati digitalmente. Inoltre sulla parte anteriore della locomotiva si trovano due fanali rossi commutabili digitalmente. L'illuminazione della cabina e le luci del telaio possono essere controllate separatamente in modalità digitale. Per l'illuminazione vengono utilizzati LED bianchi caldi e rossi esenti da manutenzione. Tra locomotiva e tender è presente un accoppiamento corto regolabile con meccanismo di guida. Sul tender è presente un aggancio corto con tasca NEM e un meccanismo di guida conduttore di corrente per il controllo dei fari e delle luci d'ingombro sul tender ausiliario. L'altezza dei respingenti sulla locomotiva e sul tender è conforme al NEM. Il tender ausiliario è dotato su entrambe le estremità di ganci corti funzionanti e conduttori di corrente. L'illuminazione alla fine del tender può essere selezionata utilizzando un interruttore a levetta sul pavimento del tender. Questa illuminazione può essere controllata digitalmente tramite il decoder per la locomotiva. Il raggio minimo per il funzionamento è 360 mm / 14-3/16". Per l'installazione su curve ad ampio raggio o vetrine è inclusa la razionalizzazione senza aperture per le ruote sotto la cabina. Sono inclusi anche i manicotti di protezione dell'asta del pistone e i tubi di riscaldamento e freno.
Lunghezza totale ai respingenti circa 40,8 cm / 16-1/16".

Questo modello potete trovarlo in versione DC nell'assortimento Trix H0 sotto il numero di Articolo 25020.

È davvero una storia quasi incredibile quella che ha portato alla costruzione di una delle locomotive a vapore tedesche più eleganti e potenti. La numero 18 201 è la vettura da corsa da 180 km/h che uscì per la prima volta il 31 maggio 1961 dai venerabili capannoni dell'officina di manutenzione e riparazione di Meiningen. Questa locomotiva era figlia del brillante ingegnere di locomotive a vapore Max Baumberg, che dopo la seconda guerra mondiale fu direttore dell'Istituto per i veicoli e la sperimentazione (FVA) di Halle, in Germania. Baumberg aveva un debole per le locomotive espresse grandi e potenti. Già nel 1948 egli acquistò dall'Ovest la Serie Baden IVh, la numero 18 314, che più tardi venne chiamata "Jorsch". Dopo il 1952 le locomotive a quattro cilindri 07 1001, 08 1001 e 79 001 costruite in Francia passarono sotto l'ala protettrice di Baumberg. A quel tempo tra i ferrovieri si affermò il termine "Zoo di Baumberg" o "Circo delle locomotive di Baumberg". Alla fine degli anni Cinquanta le locomotive francesi avevano lasciato da tempo il serraglio di Baumberg e lui cercava quindi una nuova star del circo in grado di trainare nuove carrozze passeggeri destinate all'esportazione in corse sperimentali con velocità fino a 160 km/h. L'unica locomotiva capace di questa velocità della Ferrovia Tedesca del Reich era la numero 61 002 dell'ex treno Henschel-Wegmann. Con il proprio telaio, una parte del telaio e con componenti della fallita locomotiva ad alta pressione H 45 024, Baumberg progettò una modernissima locomotiva Pacific con tender (rodiggio 4-6-2). La caldaia ricostruita 39E dal design standard è stata utilizzata come generatore di vapore. La nuova 18 201 era insolita sotto ogni aspetto: aveva ruote motrici alte quasi 2,30 metri, tre cilindri e sviluppava una potenza impressionante di 2.150 cavalli. Le porte appuntite della camera a fumo ricordavano le automobili bavaresi S 3/6, i deflettori parafumo e le superfici aerodinamiche erano simili alla superlocomotiva a vapore francese Serie 232-U-1. La nuova numero 18 201 era stazionata presso l'officina di manutenzione di Halle P, dove si trovava anche la "Jorsch" Fu subito chiaro che la strada numero 18 201 era stata un vero grande successo. Baumberg poteva essere orgoglioso della sua vettura da corsa, che il 12 ottobre 1972 raggiunse la velocità di 182,4 km/h. la locomotiva a vapore più veloce del mondo. A partire dal 1980 la "Jimmo", come veniva chiamata oggi la 18 201, venne utilizzata quasi esclusivamente per trasporti speciali. Per l'ulteriore rifornimento verso la metà degli anni 80 venne allestito un apposito tender ausiliario di acqua e olio su percorsi più lunghi senza necessità di soste. Questo tender ausiliario è stato adattato esteticamente alla locomotiva. Nel 1985 "Jimmo" fu ammesso per la prima volta in Occidente – al grande anniversario della ferrovia a Norimberga. Due anni dopo questo corridore fu ospite d'onore in occasione dell'anniversario della ferrovia in Austria. Dopo la riunificazione della Germania dell'Ovest e dell'Est il "Jimmo" poté essere sperimentato su numerose corse speciali fino al 1997, dopodiché la DB decise definitivamente di metterlo fuori servizio. Il noto musicista Axel Zwingenberger e l'imprenditore Andreas Goldschagg sono finalmente riusciti a convincere il Museo DB ad affidare loro "Jimmo". Fecero revisionare la superlocomotiva di Baumberg, fondarono la ditta DampfPlus e dal 2002 con la 18 201 trasportarono treni speciali in tutta la Germania e nei paesi limitrofi. Questa seconda carriera di grande successo si è finalmente conclusa il 1° settembre 2018, quando poco prima della scadenza dei termini di manutenzione la locomotiva è partita per una corsa speciale molto apprezzata. Dal 2019 la "Jimmo" appartiene alla compagnia ferroviaria privata Wedler Franz Logistics, che a medio termine vorrebbe rimettere in servizio questa locomotiva. Attualmente la stella di Max Baumberg è ben protetta presso l'impianto di manutenzione ferroviaria di Nossen. A proposito di Max Baumberg: Per altri 17 anni ha potuto sperimentare gli effetti positivi della sua 18 201 e infine in meritata pensione. Sicuramente sognava solo che un giorno la locomotiva avrebbe fatto carriera anche in Occidente.