Trix 25170 - Locomotiva a vapore Gruppo 17
Prototipo: Locomotiva a vapore Gruppo 17.0 della Compagnia della Ferrovia Tedesca del Reich (DRG), precedente prussiana S 10. Locomotiva museale del Museo dei Trasporti e della Tecnica di Berlino. Iscrizioni ed eecuzione quale 17 008 nelle condizioni di servizio dell'Epoca II attorno al 1932.
Costruttivamente rielaborata.
Nuova concezione di motorizzazione.
Collegamento locomotiva-tender rielaborato.
Cabina di guida aperta con visuale interna libera.
Illuminazione della cabina di guida commutabile in modo digitale.
Segnale per treno incrociante commutabile in modo digitale.
Luce tremolante nel focolaio commutabile in modo digitale.
Apparato fumogeno.
Acclusi un figurino del macchinista e un figurino del fuochista.
Con un libretto sulla storia della locomotiva.
Modello: Con Decoder Digital ed estese funzionalità sonore. Motorizzazione con regolazione di elevate prestazioni con massa volanica entro la caldaia. 3 assi azionati dal motore. Cerchiature di aderenza. Locomotiva e tender a carbone ampiamente di metallo. L'apparato fumogeno è incorporato. Segnale di testa a due fanali commutati in dipendenza dal senso di marcia ed apparato fumogeno in funzione nel modo tradizionale, commutabili in modo digitale. Illuminazione della cabina di guida, luce tremolante del fuoco e segnale per treno incrociante commutabili in modo digitale ciascuno separatamente. Illuminazione con diodi luminosi esenti da manutenzione (LED) a luce bianca calda e rossi. Aggancio corto con cinematismi tra locomotiva e tender. Dietro al tender aggancio corto guidato da cinematismi con innesto NEM. Raggio minimo percorribile 360 mm. Sono accluse custodie di protezione delle aste degli stantuffi. Sono acclusi un figurino del macchinista e un figurino del fuochista per la successiva installazione nella cabina di guida. Un libretto informa sulla storia della locomotiva.
Lunghezza ai respingenti circa 24,0 cm.
Questo modello potete trovarlo in versione per corrente alternata nell'assortimento Märklin H0 sotto il numero di Catalogo 37197.
La storia precedente Alla fine del 19°/principio del 20° secolo una grande carenza presso le Ferrovie Prussiane dello Stato era costituita dalla politica di acquisizione di locomotive a vapore, che effettivamente arrancava costantemente dietro alle reali esigenze. L’origine per questo era principalmente il capo dipartimento prussiano per l’acquisizione di locomotive oltremodo „risparmiatore“, l’occulto consigliere delle costruzioni Robert Garbe, il quale tra l’altro considerò ancora a lungo le locomotive da treni rapidi a due assi accoppiati come la misura di tutte le cose, quando altre Ferrovie dello Stato tedesche già da lunghissimo tempo erano convertite a quelle a tre assi accoppiati. Anche la prussiana S 6 (2’B-h2, in seguito Gruppo 13.10 DRG), da lui concepita ed immessa in servizio a partire dal 1906, era in effetti ben adeguata per il traffico dei treni rapidi leggeri sulle linee di pianura delle Ferrovie Prussiane dello Stato, grazie alle sue grandi ruote motrici con un diametro di 2.100 mm, comunque questo era già effettivamente tutto positivo. Da principio il basso peso aderente della S 6 provocava frequentemente del problemi di avviamento in testa a pesanti treni rapidi, la qual cosa secondo testimoni contemporanei si trasformò gradualmente in una „piaga dell’esercizio“. Anche nel territorio collinoso e montuoso tale Serie si mostrò come non più realmente adeguata all’esercizio. Di conseguenza specialmente le Direzioni Compartimentali di Cassel, Elberfeld, Francoforte ed Erfurt, per le loro numerose linee principali con tratte in salita piuttosto lunghe richiedevano sempre più urgentemente una nuova locomotiva da treni rapidi a tre assi accoppiati. Al contrario, Garbe inizialmente era favorevole quale locomotiva da treni rapidi alla sua P 8 (2’C-h2, in seguito Gruppo 38.10 DRG), costruita a partire dal 1906, nonostante che essa, a causa del suo diametro delle ruote motrici di solamente 1.750 mm, con una marcia irregolare nel campo superiore delle velocità a partire da 80 km/h, effettivamente non era comunque adatta per i treni rapidi. Inoltre la prima forma costruttiva della P 8 presentava un’intera serie di malattie infantili piuttosto persistenti, prima che essa nel 1913 venisse sottoposta ad una fondamentale rielaborazione. In definitiva Garbe dovette tuttavia rassegnarsi alle istruzioni del Ministero ed intraprendere la progettazione di una locomotiva da treni rapidi a tre assi accoppiati. Inizialmente Garbe prevedeva di risolvere il problema secondo i suoi desideri mediante un semplice ingrandimento della sua P 8 nel caso delle ruote motrici (a un diametro di 1.980 mm) nonché della caldaia e della superficie riscaldante. Al contrario delle concezioni di Garbe, il Ministero non era assolutamente entusiasta di una locomotiva a due cilindri. D’altra parte per Garbe una locomotiva a vapore surriscaldato e doppia espansione stava al di fuori di qualsivoglia discussione, pur sapendo che proprio altre amministrazioni ferroviarie avevano fatto in tal modo straordinarie esperienze. Come compromesso ci si accordò in conclusione su una locomotiva 2‘C a vapore surriscaldato con quattro cilindri senza effetto di doppia espansione, la quale sotto l’aspetto tecnico non aveva la saggezza della conclusione finale. Alla fine nel 1909 le Costruzioni Berlinesi di locomotive S.p.A. (BMAG, in precedenza Louis Schwartzkopff) ricevettero allora la commessa per due locomotive sperimentali della nuova locomotiva per treni rapidi 2’Ch4, inizialmente classificata come S 8. Le locomotive preliminari La BMAG nella primavera del 1910 consegnò entrambe le prime macchine (numeri di fabbrica 4455 e 4456), le quali poi vennero assegnate dapprima alla Direzione Compartimentale di Erfurt come S 8 801 ed 802. Delle similitudini con la P 8 erano ancor sempre inequivocabili. Per un’accessibilità presumibilmente migliore dei componenti del meccanismo motore, nel caso del telaio si rimase fedeli alla tecnica costruttiva a piastre parzialmente chiodate e parzialmente imbullonate. La caldaia della P 8 venne adottata con un focolaio di maggiori dimensioni ed il forno della caldaia posto in verticale ingrandito nonché una parte orizzontale della caldaia allungata. In tal modo la superficie riscaldante di vaporizzazione poté venire innalzata da 143 a 154,3 m². La P 8 portò in dote anche la grande cabina di guida e si poteva quasi dire che anche il praticabile ebbe qui la sua origine. La sua esecuzione „ribassata“ richiese tuttavia alloggiamenti delle ruote sopra entrambi i primi assi con ruote motore ed accoppiato. Già ben presto dopo la sua fornitura la S 8 Erfurt 802 venne presentata all’Esposizione Mondiale di Bruxelles a partire dal 23 aprile 1910 al meravigliato mondo degli specialisti. Comunque probabilmente la „variante economica“ prussiana conduceva un’esistenza piuttosto in ombra tra le locomotive esposte, poiché in definitiva già da tre anni in Europa circolavano locomotive rapide Pacific a doppia espansione (2’C1‘). Le “stelle” dell’Esposizione le rappresentavano allora piuttosto la bavarese S 3/6 e tre Pacific delle ferrovie francesi. Ancora prima della fine dell’esposizione il 7 dicembre la 802 ritornò indietro nello scenario domestico ed intraprese delle esaurienti corse di prova. Nel frattempo anche la 801 era stata sperimentata sotto normali condizioni di esercizio. Da menzionare in questo lasso di tempo sono ancora due cambi di classificazione: per breve tempo entrambe le macchine circolarono allora come quali S 10 Erfurt 951 e 952, in conclusione poi come S 10 Erfurt 1001 e 1002. Complessivamente entrambi i prototipi corrisposero alle aspettative, laddove la troppo scarsa potenza della caldaia nonché l’accessibilità oltremodo difficoltosa ai meccanismi motori interni ebbero un’influenza molto negativa. I tipi costruttivi normali della S 10 Con dei leggeri miglioramenti nel 1911 fece seguito da parte della BMAG la fornitura di serie di un primo lotto costruttivo di dieci macchine (S 10 Erfurt 1003, Breslavia 1001-1004 e Magonza 1001-1005). Qui venne posto rimedio alle più severe lamentele a causa della cattiva accessibilità del meccanismo motore interno, poiché la parte anteriore del telaio era già sviluppata come telaio a barre più massiccio di 100 nonché la lamiera dei praticabili situata più in alto sopra le ruote motrici ed accoppiate. Si era modificata anche la vista frontale con traversa dei respingenti più bassa e carenature più oblique sopra tutta la larghezza. In contrapposizione con i prototipi, il blocco cilindri era costituito con i quattro cilindri di uguale grandezza situati in un solo piano insieme con gli alloggiamenti dei loro cassetti, adesso fatti di due elementi di ghisa imbullonati tra loro nella mezzeria. Nel caso di entrambe le locomotive preliminari erano stati ancora necessari tre elementi. Tutti e quattro i cilindri lavoravano sul primo asse motore con ruote, conformato come asse a gomito, che in luogo delle fiancate di manovella interne verticali possedeva adesso dei bracci di manovella inclinati. Comunque adesso le inadeguatezze della caldaia, consolidate nell’esercizio, condussero ad una rielaborazione della struttura della caldaia, insieme con la distribuzione, da parte della ditta Vulcan Costruzione Locomotive di Stettin S.p.A., la quale si era fatta un nome già nel caso di altri tipi grazie a radicali lavori di elaborazione e rispettivamente di miglioramento. La pressione ammissibile della caldaia venne portata in alto da 12 a 14 kg/cm², la superficie di griglia ingrandita da 2,60 a 2,72 m² nonché la superficie di riscaldamento del focolaio da 13,6 a 14,17 m². La superficie riscaldante di vaporizzazione si ridusse solo in misura marginale (153,09 in confronto a 154,25 m²), comunque la superficie riscaldante del surriscaldatore, grazie ad un più grande numero di tubi da fumo, aumentò da 53,00 a 61,50 m². In luogo del fumaiolo cilindrico sino ad allora usuale in Prussia, entrò adesso in applicazione uno leggermente rastremato in modo conico dal diametro di 420/480 mm. Tra il 1912 e il 1914 la BMAG, Hanomag e Vulcan consegnarono allora complessivamente 190 esemplari nella versione sopra menzionata. Inizialmente nel caso delle prime macchine il duomo del vapore si trovava sull’anello di caldaia anteriore, il duomo rotondo della sabbia dietro a questo. Comunque ben presto essi scambiarono i loro posti. Le prime S 10 dapprima erano ancora accoppiate con il tender P 8 della forma costruttiva 2‘2‘T21,5 (5 t di carbone), questo già dal 1911 venne soppiantato dalla forma costruttiva 2‘2‘T31,5, la quale conteneva 7 t di carbone e 31,5 m³ d’acqua. Questo rendeva possibile alla S 10 un raggio di azione di circa 300 km senza completamenti delle scorte di acqua e carbone. Il servizio Con una assegnazione di poco meno della metà del parco rotabili complessivo, le Direzioni Compartimentali di Erfurt (47 esemplari) e Münster (49) si trasformarono in cittadelle delle S 10. La seconda metà si suddivise con la consegna alle Direzioni di Breslavia (10 esemplari), Cassel (10), Colonia (4), Elberfeld (13), Essen (17), Halle (11), Kattowitz (10), Magdeburgo (4), Magonza (13) e Saarbrücken (14). Un grande salasso per tali macchine lo implicò la fine della prima guerra mondiale, poiché adesso in base al trattato di cessazione delle ostilità dell’undici novembre 1918 nonché delle perdite di territorio soprattutto nell’Est anche un grande numero delle S 10 dovettero venire cedute alle potenze vincitrici. Così rimasero in Polonia 31 locomotive (colà poi Pk1-1 sino a 31) ed in Lituania sei unità (vendute dalla Francia alla fine del 1919, colà quali Gr10-1 sino a 6). L’Italia ottenne un solo esemplare (ugualmente venduto dalla Francia, colà FS 676.001), il quale tuttavia nel 1925 venne ceduto verso la Francia come AL (poi AL 1162). Il Belgio si assicurò 16 locomotive (come 6002-6013, 6033, 6040, 6041 e 6043) e la Francia infine dodici S 10. Queste ultime a partire dal 1920/21 viaggiarono nella Regione di Alsazia-Lorena presso la appena fondata „Administration des Chemins de Fer d´Alsace et de Lorraine“ come AL 1150-1161. Nel Reich tedesco nel frattempo si fondarono le Ferrovie del Reich (da giugno 1921: Ferrovia Tedesca del Reich, da agosto 1924: Compagnia della Ferrovia Tedesca del Reich – DRG). Uno dei grandi compiti consisteva adesso in questo, unificare la molteplicità dei differenti sistemi di classificazione delle Ferrovie Regionali. Dal settembre 1925 i 134 esemplari rimanenti della S 10 ricevettero in conclusione i nuovi numeri assegnati e da allora in poi viaggiarono come 17 001-041 e 043-135. Le cittadelle delle 17.0 a partire da metà degli anni 1920 le costituivano la Direzione della Ferrovia del Reich (RBD) Colonia con circa 30 macchine, la RBD Magonza con una consistenza fluttuante da 15 sino a 30 locomotive, la RBD Münster con circa da 30 sino a 50 esemplari. Il territorio di impiego predestinato per le S 10 di Colonia e Magonza fu costituito per alcuni anni naturalmente da entrambe le linee della valle del Reno, comunque anche il rispettivo circondario non ne rimase fuori. Degli interventi spettacolari si avevano nel caso delle macchine della Direzione Münster sulla ferrovia rapida Amburgo-Altona – Brema – Osnabrück – Colonia nonché tra Hannover – Osnabrück – Rheine – confini olandesi. Comunque la trascurata manutenzione nella guerra nonché i sovraccarichi durati per anni con le corrispondenti conseguenze per meccanismo motore e cilindri non lasciarono che le S 10, essenzialmente ancora „giovani“, diventassero vecchie. In particolare gli assi a gomito, composti assieme da numerose parti ed oltremodo sensibili, costituirono un grande punto debole. Al reame della fantasia si può al contrario consegnare l’esclusione dal servizio a causa di un consumo di combustibile troppo elevato. Già nel 1926 le prime cinque locomotive ricevettero il decreto di radiazione dal servizio e nel 1927 seguirono ancora una volta dodici unità. Solo nel 1930 si presero di nuovo due S 10, comunque poi si continuò realmente: 1931: 28 esemplari, 1932: 25 es., 1933: 22 es. e 1934: 10 locomotive. Le Serie delle S 10 rimanenti continuarono negli anni successivi a ridursi lentamente. In questo caso alcune macchine trovarono saltuariamente un reddito come locomotive-freno con frenatura Riggenbach a contro-pressione presso l’Ufficio Sperimentale Locomotive (LVA) di Grunewald. Al 31 dicembre 1940 il parco rotabili registrava ancora le 17 039, 097, 102, 107 e 120. Dopo la fine della seconda guerra mondiale in Germania probabilmente non entrò più in esercizio alcuna S 10. Nelle zone occidentali le 17 039 e 102 vennero radiate dal servizio il 20 settembre 1948. Nel dominio della DR della DDR era rimasta la 17 107 accantonata presso la RBD di Berlino e venne eliminata il 15 febbraio 1951. La 17 120 dopo la fine della guerra si trovava presso la PKP polacca, venne colà ancora riclassificata in Pk1-24 e dovette in conclusione cessare dal servizio il 28 febbraio 1952. La 17 097 pervenne in possesso sovietico come preda bellica, rimase probabilmente accantonata sulla rete a scartamento normale ancora lituana e venne radiata dal servizio nel febbraio 1951. La 17 008 Quale unico esemplare conservato del Gruppo 17.0, la 17 008 può oggi venire visitata nel Museo Tedesco della Tecnica a Berlino. La 17 008 venne consegnata il 3 febbraio 1912 dalla BMAG (Costruzioni Berlinesi di locomotive S.p.A., in precedenza Schwartzkopff) con il numero di fabbrica 4760 alla Direzione di Breslavia quale S 10 1008 Bsl. Colà tale locomotiva con altri nove esemplari conduceva in prevalenza treni rapidi in direzione della Slesia Superiore. Attorno al 1924/25 tale macchina, adesso classificata per il futuro come 17 008, pervenne alla Direzione/RBD Magonza, dove essa servì presso il Dep. Locomotive di Magonza ed entrò in azione prevalentemente sulle linee del Reno. Comunque colà esse vennero successivamente soppiantate dalle bavaresi S 3/6 (Gruppo 18.4-5) e così anche la 17 008 nella primavera 1933 pervenne alla stazione di accantonamento del Dep. Locomotive di Düsseldorf nella RBD Wuppertal. Delle prestazioni rispettabili tuttavia non erano più ivi da attendersi, la sussistenza quotidiana offriva piuttosto solo dei viaggi „intorno al campanile della chiesa“. Come parecchie delle sue sorelle, essa divenne ben presto superflua e così fece seguito la sua radiazione dal servizio nell’ottobre 1934. Comunque una demolizione le venne risparmiata, poiché l’Officina di riparazioni del Reich di Brandeburgo Ovest la mise in ordine come oggetto da esposizione. Per fare questo il suo fianco sinistro venne sezionato, per potere meglio dimostrare la modalità di funzionamento di una locomotiva a vapore. In conclusione all’undici marzo dell’anno del Centenario 1935 (100 anni delle ferrovie tedesche) essa ottenne un posto d’onore nel Museo dei Trasporti e delle Costruzioni di Berlino, nella precedente stazione della Ferrovia Berlino-Amburgo, addirittura su dei rulli scorrevoli azionati elettricamente. Dopo la seconda guerra mondiale tale Museo, a causa delle particolari condizioni della situazione ferroviaria a Berlino Ovest, per lungo tempo non fu accessibile al pubblico, poiché le Ferrovia Tedesca del Reich (DR) della DDR conduceva l’esercizio ferroviario anche nei settori occidentali di Berlino e rifiutava qualunque accesso agli estranei di tutti gli impianti ferroviari, ad eccezione naturalmente delle stazioni con le loro banchine ferroviarie. Soltanto nel 1984, con l’accettazione della S-Bahn attraverso il Senato di Berlino Ovest, anche tale Museo che giaceva muto pervenne nel possesso dell’Ovest. Qualche tempo più tardi la 17 008, risvegliata dal „sonno della Bella Addormentata“, venne trasportata su un pianale a carico ribassato alla stazione di Neukölln e successivamente trainata sulle proprie ruote lungo la Ferrovia del Ring sino allo scalo merci di Anhalt. Sino dall’ottobre 1987 essa arricchisce il Museo Tedesco della Tecnica (sino al 1996 Museo dei Trasporti e della Tecnica), sui terreni del vecchio Dep. Locomotive della stazione di Berlino-Anhalt, in tal caso ugualmente pronta sui rulli per la dimostrazione. Thomas Estler
